자동차의 엔진 작동방식

내연 기관은 연료와 공기가 엔진 내부에서 연소하여 피스톤을 움직이는 에너지를 만들어 내고, 그것이 다음 차를 이동합니다 그것은 연료가 엔진 이상으로 연소하고 연소에서 생성되는 에너지가 그것을 이동할 것이다 외연 기관과는 대조적입니다. 증기 엔진이 가장 좋은 예입니다. 석탄은 엔진 외부에서 연소하여 물을 가열하여 증기를 발생시키고, 그것이 엔진에 동력을 공급합니다. 대부분의 사람은 기계화된 움직임의 세계에서, 증기 구동 외부 연소 엔진 내부 연소 엔진의 종류보다 먼저 등장했다고 생각합니다. 현실은 내연 기관이 처음 왔을 것입니다. 16세기 발명자는 피스톤의 움직임에 동력을 공급하기 위한 연료로 화약을 사용하는 내연 기관의 형식을 만들었습니다. 실제로 그들을 움직인 화약이 없습니다. 이 초기의 내연 기관의 작동 방식은 피스톤 실린더의 상단까지 담느냐에서 피스톤의 아래에 있는 화약을 점화하는 것이었습니다. 폭발 후 진공이 형성되고, 피스톤이 실린더에 흡입됩니다. 이 엔진은 공기의 변화에 ​​따라 피스톤을 움직이기 위한 대기 엔진이라고 했습니다. 그다지 효율적이 없습니다. 17 세기까지, 증기 기관은 많은 기대를 보여 때문에 내연 기관은 포기되었습니다. 안정적인 기능하는 내연 기관이 발명된 것은 1860년까지입니다. 장 조지프 에티엔 노 레 노아라는 벨기에 연구원은 천연가스를 실린더에 분사하는 엔진의 특허를 취득했습니다. 이 엔진은 실린더 근처에 있는 영원한 불꽃에 의해 점화되었다. 화약 대기 엔진처럼 작동했지만 그다지 효율적이지 않습니다. 그 일을 바탕으로 1864년에 니콜라우스 아우구스트 오토와 오이긴 랑겐 두 명의 독일인 엔지니어가 엔진을 레 노아의 모델과 유사한 회사 설립했습니다. 오토는 회사의 관리를 포기하고 1861년부터 그가 만지고 엔진 설계 작업을 시작했습니다. 그의 디자인은 현재 4 스트로크 엔진으로 알려진 것에 이어, 기본 설계는 지금도 자동차에 사용되고 있습니다. 여기에 4 스트로크 엔진이 어떻게 작동하는지 조금 보여야 하지만 그 전에 엔진의 다양한 부분을 확인하여 무엇이 무엇을 하고 있는지를 이해하는 것이 도움이 된다고 생각 씁니다. 4 스트로크 과정. 이러한 설명은 목록의 다른 용어에 의존하는 용어가 포함되어 있으므로 처음에는 혼란도 걱정하지 마십시오. 전체를 통독 전체를 파악하고 다시 읽고 이야기되는 각 작품의 기본을 이해합니다. 엔진 블록은 엔진의 기초입니다. 대부분의 엔진 블록은 알루미늄 합금으로 주조되지만, 철은 일부 업체에서 아직 사용되고 있습니다. 엔진 블록은 실린더라는 큰 구멍이나 튜브가 통합 구조에 주조되기 때문에 실린더 블록이라고 도합니다. 실린더 엔진의 피스톤이 위아래로 이동하는 장소입니다. 엔진의 기통 수가 많을수록 더 강력해집니다. 실린더 이외에 다른 덕트와 통로 블록에 내장되어 있으며, 기름 및 냉각수를 엔진의 여러 부분에 흘릴 수 있습니다. 엔진이 V6 또는 V8이라는 이유는 무엇인지 아시나요? 그것은 엔진이 가지고 있는 실린더의 형태와 수와 관계하고 있습니다. 4 기통 엔진은 일반적으로 실린더는 크랭크 샤프트에 직선으로 설치됩니다. 이 엔진 배열은 인라인 엔진이라고 합니다. 다른 4기통 배열은 평판 4라고 합니다. 여기에서는 실린더는 2개의 은행에 수평으로 배치되어 있으며, 크랭크 샤프트는 중앙을 아래로 하고 있습니다. 엔진에 4개 이상의 실린더가 있는 경우, 그들은 2개의 실린더 은행으로 분리됩니다. 한쪽 당 3개의 실린더. 실린더를 2개의 은행으로 분리하는 것으로, 엔진은 V처럼 보인다. 6 기통 V 형 엔진 V6 엔진. 8 기통 V 형 엔진 V8 각 실린더 4개입니다. 엔진의 연소실은 마법이 일어나는 곳입니다. 연료, 공기 압력, 전기가 모여 작은 폭발이 발생하여 자동차의 피스톤이 상하로 옴직 차량을 옴직이는 힘이 생깁니다. 연소실은 실린더, 피스톤, 실린더 헤드로 구성되어 있습니다. 실린더 연소실 벽 역할을 하고 피스톤의 상부는 연소실의 바닥 역할을 실린더 헤드는 연소실의 천장 역할을 합니다. 실린더 헤드는 엔진의 실린더에 있는 금속 조각입니다. 연소를 위해 체임버의 상단에 공간을 만들기 위해 실린더 헤드에 캐스팅된 작은 둥근 홈이 있습니다. 헤드 개스킷, 실린더 헤드와 실린더 블록 사이의 조인트를 밀봉합니다. 흡기 · 배기 밸브, 점화 플러그, 연료 분사 장치도 실린더 헤드에 장착되어 있습니다. 피스톤은 실린더를 상하로 이동합니다. 그들은 거꾸로 수프 깡통처럼 보입니다. 연료가 연소실에서 점화하면 그 힘으로 피스톤이 눌려 다음 크랭크축이 이동합니다. 피스톤 연결봉, 일명 연결봉를 통해 크랭크축에 장착됩니다. 피스톤 핀을 통해 연결봉에 연결하고 연결봉는 연결봉 베어링을 통해 크랭크축에 연결합니다. 피스톤의 상부에는 금속으로 주조된 3개 또는 4개의 홈이 있습니다. 홈 내부에 피스톤 링이 삽입됩니다. 피스톤 링은 실린더 벽에 실제로 접촉하는 부분입니다. 그들은 철로 만들어진 두 종류가 있습니다 : 압축 링과 기름 링. 압축 링은 베젤이며, 실린더 벽을 바깥쪽으로 눌러 연소실을 강력하게 밀봉합니다. 기름 링은 피스톤의 하부 링에서 크랭크 사례에서 기름이 연소실에 침투하는 것을 방지합니다. 또한, 실린더 벽을 내려 여분의 기름을 닦아내고 크랭크 사례로 되돌립니다. 크랭크 샤프트는 피스톤의 상하 운동을 회전 운동으로 변환하여 자동차를 움직일 수 있습니다. 크랭크 샤프트는 일반적으로 엔진 블록의 하단에 수직으로 들어갑니다. 엔진 블록의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝까지 뻗어 있습니다. 엔진의 끝 정면에, 크랭크 샤프트는 캠축에 연결하여 차량의 다른 부분에 동력을 공급하는 고무벨트에 연결합니다. 엔진 후단에서 캠축은 동력을 바퀴에 전달하는 동력 전달 계통에 연결합니다. 크랭크 샤프트의 양쪽에는 기름이 엔진에서 유출되는 것을 방지 기름 씔, 즉 O 링이 있습니다. 크랭크 샤프트는 엔진의 크랭크 사례라는 위치에 있습니다. 크랭크 사례는 실린더 블록 아래에 있습니다. 크랭크 사례 크랭크 샤프 연결봉을 외부의 물체로부터 보호합니다. 크랭크 사례의 하부 영역은 기름 팬이라고 하며 엔진 기름이 저장되어 있습니다. 기름 팬의 내부에는 필터를 통해 기름을 펌프 기름 펌프가 그 기름은 크랭크 샤프트, 연결봉 베어링, 실린더 벽에 분출된 피스톤 스트로크의 움직임에 윤활을 제공합니다. 기름은 결국 기름 팬에 처져 프로세스를 재개 할 뿐입니다. 크랭크 샤프트에 따라 균형 중량이 크랭크 샤프트의 균형을 크랭크 샤프트가 회전할 때 발생하는 흔들림에 의한 엔진 손상을 방지 균형 로브 있습니다. 또한, 크랭크 샤프트에 따라 메인 베어링 찾을 수 있습니다. 메인 베어링 크랭크 샤프트와 엔진 블록 사이에 매끄러운 표면을 제공하고, 크랭크 샤프트가 회전하도록 합니다. 캠축은 엔진의 두뇌입니다. 타이밍 벨트를 통해 크랭크 샤프트와 연동하여 최적의 엔진 성능을 위해 적절한 시기에 흡기 밸브와 배기 밸브를 개폐합니다. 캠축은 그것을 가로질러 연장 달걀 모양의 로브를 사용하여 밸브의 개폐 타이밍을 제어합니다. 대부분의 캠축은 엔진 블록의 상부 크랭크 샤프트 바로까지 뻗어 있습니다. 인라인 엔진은 하나의 캠축이 흡기 밸브와 배기 밸브 모두를 제어합니다. V 자형 엔진은 두 개의 캠축이 사용됩니다. 하나는 V의 한쪽 밸브를 제어하고 다른 하나는 반대편의 밸브를 제어합니다. 일부 V 형 엔진에는 실린더 은행마다 2개의 캠축이 있습니다. 하나의 캠축은 밸브의 한쪽을 제어하고 다른 캠축 상대방을 제어합니다. 위와 같이, 캠축과 크랭크 샤프트 타이밍 벨트 또는 체인을 통해 그 움직임을 조정합니다. 타이밍 체인, 엔진 작동 중에 크랭크 샤프트와 캠축을 항상 같은 상대 위치에 유지합니다. 캠축과 크랭크 샤프트가 어떤 이유로 동기화되지 않는 경우 엔진이 작동하지 않습니다. 밸브 기차는 밸브의 동작을 제어하는 ​​실린더 헤드에 장착된 기계 시스템입니다. 밸브 기차, 밸브, 로커 암, 푸시로드 승강기로 구성되어 있습니다. 밸브는 흡기 밸브와 배기 밸브의 2종류가 있습니다. 흡기 밸브는 공기와 연료의 혼합기를 연소실로 보내 엔진을 작동시키기 위한 연소를 만들어냅니다. 배기 밸브에 의해 연소 후 연소실에서 배출되는 배기가 생성됩니다. 자동차는 일반적으로 실린더마다 1개의 흡기 밸브와 1개의 배기 밸브가 있습니다. 대부분의 고성능 차에는 실린더 당 4개의 밸브가 있습니다. `고성능`상표로 간주하지 않지만, 혼다는 차량의 실린더 당 4개의 밸브도 사용하고 있습니다. 실린더 당 3개의 밸브를 갖춘 엔진도 있습니다. 멀티 밸브 시스템은 자동차의 `호흡`을 향상하고 엔진의 성능이 향상됩니다. 로커 암은 캠축 로브 나 캠에 닿는 작은 레버입니다. 로브가 로커의 한쪽 끝을 들어 올리면 로커의 다른 쪽 끝이 밸브 스템을 누르고 밸브를 열어 공기를 연소실에 넣거나 배출하기도 합니다. 시소처럼 작동합니다. 때때로, 캠축 로브가 로커 암에 직접 접촉 밸브를 개폐합니다. 오버헤드 밸브 엔진은 캠축의 로브가 로커 암에 직접 접촉하지 않기 때문에, 푸시로드 또는 승강기가 사용됩니다. 피스톤을 움직이는 데 필요한 연소를 만들기 위해 실린더 내에 연료가 필요합니다. 1980 년대 이전에는 자동차 기화기를 사용하여 연료를 연소실에 공급하고 있었습니다. 오늘 모든 차량은 직접 연료 분사 포트 연료 분사 또는 스로틀 보디 연료 분사의 3개의 연료 분사 시스템 중 하나를 사용하고 있습니다. 직접 연료 분사는 각 실린더에 자신의 분사장치가 적절한 시기에서 연료를 연소실에 직접 분사해 연소합니다. 포트 연료 분사는 연료를 직접 실린더에 분사하는 대신 밸브의 바로 바깥쪽 흡기 매니폴드에 분사합니다. 밸브가 열리면 공기와 연료가 연소실로 들어갑니다. 스로틀 보디 연료 분사 시스템 기화기가 어떻게 가는지 같은 일이지만, 기화기는 없습니다. 각 실린더 자체의 연료 분사장치를 취득하는 대신 스로틀 보디에 연결하는 연료 분사장치는 1개뿐입니다. 연료는 스로틀 보디에서 공기와 혼합 흡기 밸브를 통해 실린더에 분산됩니다. 각 실린더 위에 점화 플러그가 있습니다. 스파크가 발생하면 압축된 연료와 공기에 점화하여 피스톤을 밟는 미세 폭발을 일으킵니다. 이것으로 자동차 엔진에 대한 소개를 마칩니다.